Prema podacima Zavoda za statistiku Republike Srbije, uprkos smanjenju broja nezgoda sa nastradalim licima u III kvartalu 2024. godine u odnosu na isti period 2023. za 3,8% i pada broja saobraćajnih nezgoda sa povređenim licima u naselju za 4,6%, apsolutni broj poginulih je bio veći (155 u 2024. godini u odnosu na 112 u 2023. godini), pri čemu je, za razliku od ranijih godina, najveći broj poginuo u saobraćajnim nezgodama u naselju (79), dok je u nezgodama van naselja poginulo 76 lica.¹ Podaci ukazuju na teškoće u prevenciji saobraćajnih nezgoda sa najtežim posledicama u kojima najčešće stradaju vozači i njihovi saputnici. Tako je u 2024. godini poginulo 16 mališana, dok je 157 teško, a 167 lakše povređeno.²

Izneti podaci povod su da se preispita usklađenost odredbi prekršajnog i krivičnog zakonodavstva Republike Srbije. Saobraćajni prekršaj se od krivičnog dela ugrožavanja javnog saobraćaja iz čl. 289. st. 1 KZ („Sl. glasnik RS“, br. 85/2005 sa poslednjim izmenama u br.94/2024) razlikuje samo po ispunjenosti tzv. objektivnog uslova kažnjivosti, tj. po okolnosti da je prilikom kršenja saobraćajnih propisa nastala imovinska šteta preko 200.000 dinara ili laka telesna povreda. Bio kakvo nepropisno ponašanje u saobraćaju može da rezultira ispunjenjem objektivnih obeležja krivičnog dela, a najpre tzv. nasilnička vožnja u smislu čl. 41 st. 2 Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima – ZOBS („Sl. glasnik RS“, br. 41/2009. sa poslednjim izmenama u br.19/2025. godine), budući da je reč o naročito grubim kršenjima saobraćajnih propisa, kao što su učestali prolazak kroz zatvoreni svetlosni signal u raskrsnicama, preticanje kolona vozila preko pune linije, vožnja u stanju teške opijenosti i vožnja uz značajno prekoračenje brzine. Pri tome, kod nasilničke vožnje učinilac ispoljava voljni psihički odnos prema ugrožavanju tuđe bezbednosti po sistemu: baš me briga, ako se nešto desi – neka se desi (tzv. eventualni umišljaj). Novi dizajn i automobilska tehničko-tehnološka rešenja imaju zadatak da savremena motorna vozila učine veoma bezbednim za vozača i saputnike. Istovremeno, ona su sve robusnija, snažnija i brža. Notorno je da sve te okolnosti vozaču dobro poznate, kao i to da svojim bezobzirnim nepropisnim ponašanjem u saobraćaju predstavlja „opasnost za četiri točka“ za sve druge učesnike. Vozač koji vozi motorno vozilo po gradskim saobraćajnicama sa gustim saobraćajem višestruko većom brzinom od dozvoljene, onaj koji prolazi kroz zatvorenu rampu na železničkim prelazima ili kroz zatvorene svetlosne signale u naročito prometnim raskrsnicama, onaj koji vozi pod dejstvom alkohola ili psihotropnih supstanci očigledno nesposoban za vožnju, samim tim radnjama pokazuje da je svestan visokog rizika nastanka saobraćajne nezgode koji stvara i da na to pristaje. Njegova krivica postoji bez obzira na to da li precenjuje vlastite vozačke sposobnosti ili nerealno procenjuje situaciju u saobraćaju, odnosno bez obzira na to što je sebe doveo u stanje neuračunljivosti pre izvršenja dela (actiones liberae in causa). Da li će vozač, koji nasilnički vozi i zna da tako ugrožava ostale učesnike u saobraćaju, odgovarati za krivično delo ili prekršaj zavisi samo od „gospodina Slučaja“. Ali, objektivni uslov kažnjivosti – ta domišljata germanska konstrukcija za razgraničenje krivičnog dela i prekršaja, danas više nije dovoljna. Društveni značaj i frekvencija saobraćaja, brojnost motornih vozila na putevima, kao i njihova sve veća snaga i brzina, nameću potrebu da se preispita pomenuti tradicionalni pristup razgraničenju saobraćajnog prekršaja i krivičnog dela.

Protivrečno je i to što se krivično delo naziva „ugrožavanje bezbednosti“, dok odredba kazuje da se učesnik u saobraćaju kažnjava za krivično delo samo onda kada je grubim kršenjem saobraćajnih propisa izazvao određenu od zakonom navedenih vrsta posledica, pri čemu posledica nije obuhvaćena njegovim umišljajem. Onaj drugi – koji se jednako nepropisno ponašao, biće kažnjen za saobraćajni prekršaj, moguće za „nasilničku vožnju“. Međutim, policija koja treba da ponese prekršajnu prijavu nalazi se pred teškim zadatkom. Na primer, mora izmeriti da je neko za vreme do 10 minuta dva ili više puta prošao na „crveno“ kroz raskrsnice ili da je vozio više od 90 km/h u naselju, a više od 100 km/h van naselja u odnosu na dozvoljenu brzinu na toj deonici ili dokazati da je postojalo preticanje kolone vozila uz kretanje preko ili po neisprekidanoj liniji koja uzdužno razdvaja kolovozne trake ili da je vozač upravljao vozilom u stanju potpune alkoholisanosti (više od 2,00 mg/ml). Pri tome, jezičko tumačenje govori u prilog tome da se prekršaj nasilničke vožnje ne iscrpljuje u četiri navedene zabrane iz čl. 41 st. 2 ZOBS. Pomenute izmene prekršaja nasilničke vožnje i uvođenje „drakonske kazne“ oduzimanja vozila za višestruko kažnjene učinioce najtežih prekršaja izmenama i dopunama ZOBS-a (“Sl. glasnik RS“, br. 76/2023), bez adekvatnog povezivanja sa sistemskim Zakonom o prekršajima (“Sl. glasnik RS“, br. 65/2013 sa poslednjim izmenama u br. 112/2002 – odluka US), nisu do sada imale značajne preventivne efekte. Moguće je da se upravo zato najavljuje donošenje novog ZOBS-a do kraja 2025. godine kojim će biti propisane nove i veće kazne za nasilničku vožnju.

Da li je to dobar put? Možda bi korisnije bilo preispitati odredbe KZ-a. Naročito opasan karakter vožnje, velika opasnost od nastanka teških posledica i okolnost da prosečno razuman čovek može da ih predvidi trebalo bi da su dovoljni razlozi u prilog rešenju da nasilnička vožnja bude predviđena kao krivično delo sa posledicom u vidu konkretnog ugrožavanja (bez objektivnog uslova inkriminacije). Dobar primer nalazimo u nemačkom Krivičnom zakoniku (StGB, 1871) u kome je u par. 316c StGB predviđeno više krivičnih dela ugrožavanja saobraćaja na putevima, a radnje nekih od njih podsećaju na prekršaj nasilničke vožnje iz čl. 41 našeg ZOBS.³ Primer je prikladan već i zbog toga što domaće krivično zakonodavstvo spada u germanski podtip kontinentalnog-pravnog sistema.

Slična izmena bi i u našem pravu adekvatno korigovala granice između saobraćajnog prekršaja i odgovarajućeg krivičnog dela, pri čemu bi bilo sasvim razumljivo da se uz kaznu za krivično delo ugrožavanja saobraćaja nasilničkom vožnjom mogu propisati mere bezbednosti trajnog oduzimanja motornog vozila ili trajne zabrane upravljanja motornim vozilom. Logično, krivično delo dobija teže oblike ako učesnik u saobraćaju, kršenjem saobraćajnih propisa, ostvari teže posledice. Sva ostala, lakša kršenja saobraćajnih propisa kojima se ostvaruje posledica u vidu apstraktnog ugrožavanja, ostaju u sferi prekršaja. Čini se jednostavnim rešenjem, zar ne?

Međutim, problem je što se u Srbiji i Nemačkoj različito procenjuje potreba zaštite najvažnijih društvenih vrednosti, kao što su život i telesni integritet ljudi, od ugrožavanja u saobraćaju. Iz tog razloga se kod nas uopšte i ne razmišlja o potrebi menjanja modela pasivne posteriorne krivičnopravne zaštite bezbednosti saobraćaja, čiji koncept datira iz prve polovine XX veka i više ne odgovara tehničko-bezbednosnim komponentama savremenog saobraćaja. S druge strane, isključivo izmenama prekršajnih propisa u oblasti bezbednosti saobraćaja neće moći da bude uspostavljen moderan, usklađen i efikasan sistem kazneno-pravne zaštite bezbednosti saobraćaja.

---

1 Republički zavod za statistiku, izveštaj za oblast saobraćaja, tabela 5. dostupno na https://www.stat.gov.rs/sr-latn/vesti/statisticalrelease/?p=15386

2 Preneto sa Fejsbuk stranice MUP-a Srbije pod naslovom, MUP: U 2024. u saobraćajnim nezgodama 16 mališana izgubilo život, Politika, 19. 1. 2025. https://www.politika.rs/scc/clanak/655896/mup-u-2024-u-saobracajnim-nezgodama-16-malisana-izgubilo-zivot.

3 Više u: Mrvić Petrović, Nataša and Obradović, Dragan (2023) Reckless driving – how to prevent Russian roulette on Serbian roads. In: Saobraćaj, kriminalitet i urbana bezbednost. Institut za kriminološka i sociološka istraživanja, Beograd, pp. 63-80